单目+5个雷达,本田辅助驾驶是合资最强?新势力笑了

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消费者对于合资品牌车型的认知,普遍还停留在“大品牌、稳定、保值等”这些方面,对于合资品牌的智能化方面没有太多追求,也正因如此才会出现直到现在还有需要插钥匙开门,没有屏幕的合资车,与新势力品牌们相比,合资车的配置以及智能化水平,普遍偏弱,尤其是日系品牌车型。

而就在这两年间,日系车的智能化水平提升速度是相当之快的,我们之前评测过的丰田和本田的智能座舱,已经不再是我们传统认知中的日系功能机了,它们在智能座舱方面的表现,甚至堪比新势力。但日系车存在智能化方面区分高低配的问题依旧存在,可这种情况正在改观,智能化配置在日系车上也将变成全系标配。

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本田的辅助驾驶就是合资车里最强的?

在第五届中国国际进口博览会上,本田的概念车e:N2 Concept迎来全球首秀,它代表着本田车型电动化的发展走向。另外,本田发布了驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”,新系统将最先搭载于刚刚完成换代的本田CR-V车型上,在2030年前将在本田全系车型上搭载该系统。

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这套本田最新的驾驶辅助系统有何亮点呢?这就是合资车型里的最强表现了?

最新的Honda SENSING 360在硬件方面,将采用1个前视单目摄像头和5个毫米波雷达,可以实现360度的感知,相比于新势力们来说,本田的最新系统的硬件实在是太素了,没有什么新硬件,但好在毫米波雷达的数量给得足够多,能让这台车在各个方向上都有一定的感知冗余,因为之前的本田辅助驾驶系统,是没有侧向的毫米波雷达的,侧向感知度为零。

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本田这套系统采用了Mobileye的EyeQ4芯片,它可以同时处理8路摄像头产生的图像数据,EyeQ4算力为2.5 Tops,功耗为3W,日系品牌普遍都还在与Mobileye持续合作,丰田、斯巴鲁、日产也一直在和它合作,当然本田开发的L3也和Mobileye有很大关系。

硬件虽一般,但技术是把硬件发挥到了极限

所以看起来硬件挺一般的,但是本田这套系统能够实现的功能,还是比较可圈可点的,这套辅助驾驶系统可以实现交叉路口碰撞防护、变道提示、打灯变道和弯道降速等功能,可以说是目前合资品牌车型中,能力比较强的一套系统了。

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虽然使用了一个前视单目摄像头,但胜在Mobileye在视觉方面的技术积累确实很过硬,本田车型可以实现比较大的探测范围,特别是对于交叉路口对行人的守护,系统会积极介入。前向的毫米波角雷达可以感知从侧方接近的行人,前视摄像头追踪行人轨迹,在有碰撞风险的情况下,自动实施制动,其实这一点账面上看上去,感觉功能挺强大的,但是目前主流品牌几乎都有类似的功能,而在测试中,大多数车型的预碰撞系统都很难被触发,所以这部分确实需要通过实测,来评判能力高低。

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此外,这套系统还可以监测对向来车和横向来车,依然还是主要作用于交叉路口,在可能出现人类视觉受限、交通情况复杂的交叉路口,当监测到前方有穿行车辆或行人接近时,系统会及时发出警示音,提前向驾驶员进行预警。大部分系统考虑的都是低速穿行的人或者物体,而本田地穿行先知功能,可以监测到前方穿行时速90 km/h以内的车辆,就比如一些高速闯红灯或者逆行的车辆。

其实对于中国的实际道路环境,面对最基础的人和车辆其实是比较容易标定的,但是面对一些路面上的异型车或者特殊移动物体,就非常考验系统的识别能力了,目前新势力们在这方面有大量的数据进行分析、学习,合资品牌们落的还是比较远。

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我认为Honda SENSING 360还有一个亮点功能,就是在高速公路或汽车专用道上,当ACC工作时,能在弯道上调整到适当车速,系统通过前视摄像头提前获取弯道前方的车道曲率,帮助驾驶者平稳流畅地在弯道上行驶。目前的大多数ACC或者领航驾驶,在弯道过程中几乎不会减速,会让驾驶者很没有信心,特别是对于重心高的SUV车型,这项功能确实比较有心。

在当驾驶者试图变道时,系统如果监测到相邻车道侧后方接近的风险车辆,会发出警示。如果在提醒后驾驶者仍然试图变道,为避免碰撞风险,系统会辅助操控方向盘,柔和自然的辅助转向。这方面其实就是盲区监测以及变道辅助功能的加强版,这就得益于有了侧向的毫米波雷达,以及对于人机共驾策略的优化。

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另外,它也有打灯变道功能的,在高速公路和汽车专用道上行驶时,驾驶员打转向灯后,系统会根据驾驶员的指示,辅助操作方向盘,让驾驶员操作更轻松。目前合资车型中,几乎是没有车企给用上打灯变道功能的,本田做得比较领先,但这里其实是有一定隐患的,因为这台车是没有侧向的视觉感知的,单纯靠雷达波数据进行变道,冗余度其实还是不太强。

虽是合资车里的佼佼者,但新势力都不惜的看?

本田这套比较简单的辅助驾驶系统,可以实现L2级辅助驾驶,打灯变道、ACC、车道保持这些功能都支持了,可以说是目前普通合资品牌里的最强水平了,同样基于Mobileye或者基于博世系统搭载而来的丰田、日产、大众、福特等车企的车型,几乎还停留在比较基础的L2级功能上,打灯变道、路口横向感知这些功能是没有的。

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反观自主品牌还有新势力们,普通合资品牌的L2级辅助驾驶,确实是不怎么够看的,没有高速领航功能,甚至连打灯变道这些新势力们2020年就实现的功能,合资车要到2030年才能实现,如果新势力们要是还停留在合资车的这个水平,恐怕就没什么亮点了。

目前主流新势力的车型,高阶辅助驾驶系统几乎是全系标配的,而且就算是没有全系标配的车型,比如小鹏P5,它的主销车型也是有激光雷达辅助驾驶的车型,而刚上市时入门版没有任何辅助驾驶的小鹏G9,在几天后也给增配了辅助驾驶。可见消费者购买新势力车型,对于智能化还是有相当迫切的需求的,或者说是愿意为智能化这方面的溢价去买单的,而对于购买传统合资车的消费者们来说,就不同了。

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总结

开篇我们就提到了,智能化可能并不是这部分消费者考虑的主要购车原因,所以也就导致厂家没有必要在这方面多投入,即便是想进行投入,也需要比较长的时间,因为各个价位段的车型,如果都升级同样一套智能化系统,成本分摊下来,反映到售价方面是不同的,所以合资品牌往往是用比较基础的硬件配置,尽可能地把功能做到最好,也就导致了我们前文提到的,冗余度可能不那么高,功能比较基础。

可在目前的法律法规标准下,合资品牌的辅助驾驶与新势力们所实现的功能还是没有太大区别的,而且合资品牌们更需要的是稳定,不冒险,而这也就使得它们的竞争力也在变强,新势力的中低端车型其实也正在面临来自合资车的围堵。

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