广汽丰田bZ4X四驱版试驾体验:姜还是老的辣

  【车讯网 报道】当我在云南腾冲的一片层林尽染之间,驾驶广汽丰田bZ4X驰骋的时候,不由得想起一句老话:姜,还是老的辣。既不是广告,也没有夸张,确实是我发自内心的感受。这感受因何而生,便是本文与您分享的内容。

  丰田的车,我非常熟悉,从第4代花冠、第7代皇冠开始,它的许多车型,我都接触过。不仅如此,当我第一次到日本旅行,途经名古屋时,特意留出一天时间,把市区里的丰田产业技术馆和郊外的丰田博物馆,都看了一遍。所以我知道,丰田在新能源方面的开发,历史相当长,长到超出许多人的想象。事实上,且不说研发,单以量产而论,它的电动化车型全球累计销量就超过2000万,截止目前,保持着电池系统0事故的纪录。

  丰田的电动化车型,是从混合动力开始的,以技术而论,复杂程度远远超过电动,所以,当它从混动往电动拓展时,明显更具优势。正是在这种优势下,基于e-TNGA架构的bZ4X,具备很多亮点。

  首先看看它的动力。在燃油车发动机的位置,是三合一电机系统。三合一指的是电控、电机和减速器,它的特点是小型化、轻量化和高效率。所谓小型,目测其体积大概只有内燃机+变速器的一半左右;所谓轻量,体重80.6千克;所谓高效,电机效率97%。

  在四驱车型当中,机仓里的这套“三合一”负责驱动前轮,另有一套“三合一”以卧姿装在后桥,负责驱动后轮。不过,这两种结构的功率不一样,两驱车型是单电机,最大功率150千瓦,最大扭矩266.3牛米;四驱车型是双电机,单机最大功率80千瓦,单机最大扭矩168.5牛米,合计最大功率160千瓦,合计最大扭矩337牛米。

  看罢机仓,再看看底盘。车头部分的底部,铺设着2块护板,连接的很平整,做到了全覆盖。

  底盘中部,吊装着动力电池,它由96个三元锂电芯组成,总质量429千克,能量密度155瓦时/千克,按使用10年后电池容量保持率仍有90%为目标进行的设计。

  从下图可以看出,电池底部铺设着一块金属板,厚3.2毫米,左右两侧是长230毫米的碰撞缓冲结构,用于承受来自各个方向的冲击。此外,电池包里面的冷却系统,一是采用与电池单元隔离的设计,二是使用电阻值比较高的冷却液,从不同角度维护安全。

  车尾的底部,同样很平整,靠近尾杠的地方,设计有扩散器——它最初出现在F1赛车——平整的底盘加上扩散器,使气流快速通过,形成犹如将飞机机翼倒过来的效果,车身在下压力的作用下,高速行驶更为平稳。

  悬架为四轮独立,前悬架是麦弗逊式,后悬架是双叉臂式。在体验过程中,我感觉它的调校属于略微偏硬的风格,但又不是那种以运动为主题的“硬”,对于路面上的粗糙部分,过滤的还算不错。

  看罢底盘,再聊聊驾驶感受。

  在刚才说到的“三合一”当中,有个固定齿比的变速器,也就是单速变速,操作部分是个旋钮,这种挡位操作方式是丰田的首次使用。它的内容很简单,且挂挡反应很快,不像有的车辆,挂挡前后都得稍等一下才行。驻车挡是个独立按键,而不是位于旋钮中央。

  在驾驶中,给我留下较深印象的,主要有4点:

  1,驾驶者的视野很开阔,左右盲区的范围很小。

  2,动力非常出色,加速过程干脆利索,提速飞快。

  3,加速与制动都很线性,平顺性很好,高速行驶时的稳定性也很棒。

  4,车内很安静,噪音较低,因而带来不错的舒适感。

  此次试驾的前半程,历经市区道路和郊区公路,前者以中低速为主,我特意关注了一下电磁噪音,很轻微,不是特别留意的话,几乎无法察觉。后者以中高速为主,敏捷的提速,让我获得了一种舒畅感。据厂家测试,0-50公里加速仅为3.8/3.4秒(两驱/四驱)。

  试驾的后半程,包括着一段盘山路,在悬架与低重心的作用下,以略高的速度入弯并无大碍,再加上敏捷的提速,能以令人满意的速度出弯,整个过程极为顺滑,感觉超好(没有经过专业训练者,上述动作极为危险,切勿模仿。)

  我试驾的是四驱车型,通过仪表盘得知,以温柔方式踩下加速踏板,它以前驱为主,但只要深一丢丢,立即变成前后轮共同驱动(如下图所示)。如果以激烈方式踩,后轮的“方块”往往要比前轮多出“一块”,也就是,此时后轮的驱动力略大,此举不仅是为了提高性能,更是为了提高舒适感。

  换成经济模式,并无“肉”的感觉,依旧很给力,只要驾驶技术没问题、且不违法的话,可以随心所欲地超越路上的任何一辆车。但是,我更喜欢它的单踏板模式——下图右上角那个按键,只需一按便进入——这种模式尤其适合山路,根本用不着踩制动踏板,完全靠右脚的踩与抬,便能很好地控制车速,顺便充电。

  该车的所谓单踏板,并不是完完全全靠一个踏板驾驶,需停车时,还是要踩制动踏板。我认为这个设计很棒。毕竟,技术进步的前提,应该以人为本,忽视潜在的危险,单纯炫耀技术,不可取。

  电动车较受关注的另一个焦点,是续航。该车动力电池容量分为50.3千瓦时和66.7千瓦时两种,前者用于两驱车型,续航400公里;后者用于两驱的长续航版,以及四驱的Pro版和Ultra版 ,续航分别为615、560和500公里。其中,两驱长续航版能耗最低,百公里耗电11.6千瓦时,这个成绩比大多数电动车的13-16千瓦时更低,原因除了刚才说的效率,还与空气动力学设计、轻量化车身、热泵空调等多项措施有关——其风阻系数仅为0.28,耗能较低的热泵空调,也节约了不少电力。

  由于时间关系,此次试驾我没顾得上测试耗电,据工作人员介绍,他所经历的最低耗电,是11.1千瓦时,比标定的11.6千瓦时还要低。

  除了很棒的驾驶感受,该车的亮点,还体现在通过性与驾驶辅助等方面。

  先说说通过性——在中间平台上,有个“X-MODE”按键,这让我想起斯巴鲁。就在今年年初,我还驾驶着装有X-MODE系统的森林人,在冰天雪地中,穿越小兴安岭,它那强悍的性能,给我留下深刻印象。

  该车装备的X-MODE,是丰田与斯巴鲁合作的结果,分为雪地/沙地、积雪/泥泞,此外还有蠕行模式。我第一次经历蠕行模式,是驾驶酷路泽在沙漠中,驾驶者无需干预,系统根据车轮摩擦力施加最为合适的扭矩,最终脱困。这回在腾冲天气太好,一派风和日丽,根本找不到泥泞,也就没能再次体验这个神奇的功能。

  按一下中间平台上的“X-MODE”按键,首先进入的是雪地/沙地模式,此时系统的工作重点,是限制轮胎打滑,对空转的车轮施加制动,从而得到犹如限滑差速器的效果,保证车辆行驶。

  再按一下的“X-MODE”按键,进入积雪/泥泞模式,该模式用于比较深的积雪或泥泞,此时系统允许出现一定程度上的打滑,以便轮胎能有机会推开障碍。

  在场地上,通过交叉轴项目,体验了它的通过性——右前轮与左后轮离地,车轮开始空转,系统随即介入,把动力传给没有空转的车轮,车辆顺利脱困。

  该车的接近角与离去角,是15度、23度,与之相比,汉兰达是18度和22度,接近角虽然略逊一筹,但在较小的坡道面前,并无大碍。

  体验场地里还有个坡面,将车开上去,停住,车门开启很顺利,说明它的扭转刚度不错——车身框架当中的热冲压材料和高强度钢,占比61%。您如果问,斜坡上有打不开车门的吗?我没遇到彻底打不开的,但遇到过开启有轻微摩、碰的。事实上,我们车讯网的《拆车坊》栏目,曾对车身扭转刚度进行过测试,不同的品牌,存在着一定的差异。

  再说说驾驶辅助——该车搭载丰田第3代智行安全系统,这套系统由高清摄像头和毫米波雷达组成,与第2代相比,硬件及软件均有升级,具备预判式主动驾驶辅助、全速自适应巡航(带跟车功能)、车道偏离预警、车道居中保持、并线辅助、行人识别、主动制动、前方碰撞预警、交通标识识别、自适应远近光等功能,并可通过OTA进行远程升级。

  在泊车方面,它的硬件是4个摄像头、12个超声波雷达,支持6种泊车方式,并具备遥控泊车、自定义泊车等功能。这部分在安全方面的内容,主要是开门预警、倒车侧后方预警和360度全景影像。

  被动安全的内容之一,是配备8个气囊。

  最后说说智能与实用配置——该车手机远程控制的内容很多,包括锁车、解锁、启动、尾门开闭、空调、方向盘与座椅加热、座椅通风、车辆定位、车况查询及诊断、充电管理、车主服务、预约维修保养。
  车机支持面部识别和语音控制,尤其是前者,可以一次性登陆各种应用账号,比如QQ音乐、爱奇艺、电影购票、智慧停车,等等。

  在实用配置中,我认为外放电最棒。它的行李厢侧壁上,有个220伏插座,只需备个接线板,外出露营或野餐,用电问题迎刃而解。以前开普拉多时,行李厢的这个位置也有220伏电源,但功率不大,只能用于笔记本电脑和相机充电,电动车自身带着几十度电,即使功率上千瓦的电烤架、微波炉、咖啡机,照样能用。

  通过一番实地体验,发现这款车在很多细节上,有着充分的考虑。没有为了炫耀、为了时尚、为了展现科技感而人为制造出不方便或画蛇添足。这一点让我很感慨。因为这类现象,最近一两年挺常见。

  由此,想到一句老话:姜,还是老的辣。


  更多内容:广汽丰田bZ4X静态体验与配置盘点。如您用电脑或平板电脑阅读,点击下图可直接进入。

  

  广汽丰田在2022年10月,推出bZ4X,这是它的首款纯电中型SUV。新车分为两驱与四驱,两驱续航400公里和615公里,四驱续航560公里和500公里。本文内容,是它的外观、内饰、配置和空间。

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